Å reise kollektivt må være rasjonelt og ikke idealistisk motivert

- Hva bør byene tenke på når de skal planlegge miljøvennlig for framtiden?

- Arealplanlegging er kjempeviktig. Ta et område som Follo. Der popper det stadig opp nye rekkehus og eneboliger, og det trengs økt veiutbygging. Det blir problematisk. Enten stedene er store eller små, bør man konsentrere utbyggingen rundt kollektivknutepunkter.

Det bør ikke nedlegges byggeforbud mot eneboliger, men vi må tenke over hvordan vi bygger. Hvis vi tar toget til Ås, ser vi at det bor veldig få rundt stasjonen. Enten må man flytte togstasjonen eller bygge ned dyrket mark. Vi kan ikke bare bygge på uproduktiv skog eller skrinn mark mange kilometer unna sentrum. Å bygge tettere og høyere, er det absolutt viktigste man kan gjøre.

- Hvilke grep må tas for å få en mer helhetlig planlegging?

- Et viktig moment er regionalt samarbeid. Jeg har kjempestore problemer med å skjønne hvorfor Oppegård kommune ikke er en del av Oslo, for eksempel. Nå du kommer til kommunegrensen, forstår du at du er i Oppegård når det ikke er noen boliger mer. Oppegård har et fint, naturlig område som kan bygges ut, men gjør det ikke fordi da må de bygge skoler, barnehager og så videre.

Dessuten bør Akershus fylke nedlegges. Akershus er en konstruksjon som mistet sin mening da Oslo ble eget fylke.

- Hva kjennetegner miljøvennlig transportplanlegging?

- Det må planlegges for folk som går, sykler og reiser kollektivt. Det er for eksempel mange tunneler i Oslo som ikke har kollektivfelt. Hvis det var raskere å ta buss, ville man tatt buss. Et godt kollektivnett er også bra for dem som er helt avhengig av bil. Det er heller ikke noe som tilsier at man kan bygge seg ut av kapasitetsproblemene på veiene. Hvis motorveien mellom Asker og Oslo blir dobbelt så bred, vil køen være like stor som i dag etter kun ett år.

- Har du et eksempel på dårlig transportplanlegging?

- Når man legger til rette for privatbilen, får man ikke en god byutvikling. I Gamle Oslo bor det 40.000 mennesker. Bydelen har en enorm infrastruktur for transport. I løpet av få år vil biltrafikken øke med 30 prosent. Bydelen bærer enorme byrder for hele landet, og Gamle Oslo er det stedet i landet hvor færrest mennesker har egen bil.

Etter mitt skjønn må de som bor i kommuner rundt pressområder som Oslo, Bergen og Stavanger ta mye større hensyn til dem som bor inne i byen. Det er noe de må tvinges til, og da er rushtidsavgift en god ting. Det er umoralsk å kjøre inn til en by, forurense for dem som bor der og så kjøre ut til sin grønne lunge på landet.

- Er det mer miljøvennlig å bo i by enn på landet?

- Det er ingen fasit på det. Det kommer an på hvordan man lever. Men hvis man bor langt fra der man arbeider, bør det være enkel kommunikasjon, slik at folk kan reise effektivt og konkurransedyktig med kollektivtransport. Å reise kollektivt, må være rasjonelt og ikke idealistisk motivert.

- Hva mer gjør en by miljøvennlig?

- Byggteknologi. Oppvarming. Søppel. Og alt det der. Det er ingen grenser for hvor bra det kan være. Man kan bygge i miljøvennlige materialer, utvikle resirkuleringssystemer, ha varmetransport.

Og det bør være systemer som premierer og straffer. Den menneskelig atferd er banal, vi gjør det som lønner seg. Bare se på panteordningen.

- Hva skjer hvis vi ikke tenker miljø når vi planlegger?

- Mange norske kommuner har amerikansk struktur. Kjøpesenteretablering på utsiden av byen er problematisk. Det bidrar til å svekke sentrumshandelen, og attraktiviteten i byen faller. Når vi mangler en bymessig tettet, vil det være vanskelig for folk å bo der hele livet.Asker har bygd et nytt sentrum som fungerer godt fordi kjøpesenteret ligger 100 meter fra togstasjonen, og så har de bygd sentrum mellom tog og kjøpesenter. Motsatsen er Ski, som har kjøpesenteret rett ved togstasjonen. Alle skjønner at det var en tabbe.