Bilbyen Bergen
Bilen er Bergens største miljøfiende. Barn og eldre måtte holde seg inne i 40 dager i fjor på grunn av helsefarlig luft. De siste ti årene er det investert 3 milliarder kroner i veier og tunneller. Men om fem år skal bilene skal vike plass for barn og boliger - deler av sentrum blir bilfrie.
Biltrafikken står for 60 prosent av CO2-utslippene og cirka 80 prosent av luftforurensningen totalt. Bergen har som eneste by vedtatt å redusere CO2-utslippene med 20 prosent innen år 2000. Men foreløpig velger noen å kalle miljøbyen for miljøbløffen. - Bystyrepolitikerne i Bergen er de mest radikale i ord, men følger ikke alltid opp i handling, sier leder av hovedutvalg for byutvikling, Gunn Vivian Eide (Venstre).
- Bergen har alltid vært en kremmerby. Politikerne er litt for redde for å legge seg ut med næringslivet. Næringslivet har en enorm makt og er den fremste talsmann for bilen og økt tilgjengelighet for den.
Bompengeringen i Bergen, som ble opprettet i 1985 etter avtale med Stortinget, var den første her i landet. Avtalen la premisser for en 15 år lang utbygging av det tjenelige veinettet. Innfartsårene fra nord og vest er så og si ferdig utbygd, med høy standard, firefelts motorveier, tunneller og broer. Prinsippet var «the winner takes it all» - nemlig veisektoren.
Kollektivreisende, fotgjengere og syklister har fått svært lite av disse bominntektene. Men lokalpolitikerne kan ikke klage på de veiinvesteringene bompengeavtalen har gitt. De kunne ha reforhandlet den og vridd investeringene mer over på kollektivtiltak, slik mindretallet som besto av SV, Venstre, RV og Sp gikk inn for.
Opptil 70 prosents bilvekst
- Mye av veibyggingen har vært nødvendig, men den har vært for ensidig vektlagt, sier sivilingeniør i Vestnorsk Plangruppe, Hans Petter Duun.
At ikke gang- og sykkelveier er blitt bygd ut, er en politisk unnlatelsessynd, mener han.
Trafikkprognosene gir ikke håp om noen bedring. I løpet av 20 år vil bilbruken øke med 35 prosent. Veksten vil skje svært geografisk skjevt. Enkelte pressområder vil kunne få en økning på 70 prosent.
- Bergen lever i en uskyldstilstand i dag. Det er fremtiden som virkelig skremmer. Hva gjør vi for å dempe den økte bilbruken? spør Duun.
- Politikerne må innføre radikale virkemidler. Prinsippet må være at forurenser betaler alt: Det skal svi å bruke bilen. I dag blir faktisk bilisten i byen subsidiert, mens subsidier til kollektivtrafikanten er et fyord, sier han.
Bybane og buss skal dempe bilbruken
Èn av ti reiser i Bergen skjer med kollektivtransport. Politikerne hadde en gang en målsetning om at kollektivtransporten skulle utgjøre halvparten av reisene. Veiutbyggingen de siste ti årene har forverret kollektivtransportens konkurransevilkår. Nå ønsker bystyret å gjøre et mer helhjertet forsøk på å satse kollektivt, men trenger økonomisk hjelp fra staten.
Det er bybanen som skal få Bergen på skinnene igjen, både miljø-og transportmessig. Bybanen ble første gang vedtatt i 1985, men ble satt på et sidespor da bompengeavtalen la premissene: Pengene skulle gå til veinettet. Når avtalen løper ut om fire år vil bybanen endelig kunne bli realisert, delvis gjennom bominntekter. Politikerne håper på at staten bidrar med halve regningen til investeringene, som beløper seg til 1 milliard kroner.
Bybanen er mer lønnsom og mer miljøvennlig enn buss. I tillegg tror man at bybanen vil skape mer liv og røre i bysentrum og være en estetisk fornyelse av bybildet. Ifølge utredningene skal ikke bybanen trenge subsidier. Men den vil bare dekke 1 prosent av alle personreisene i Bergen. Det viser hvor vanskelig det er å redusere den totale bilbruken, selv når man bygger ut alternativer til bilen.
Flere alternativer
Hans Petter Duun, som har vært med å utrede bybanen, mener det må satses på flere alternativer for å øke andelen kollektivreiser. Det viktigste er å redusere privatbilismen i rushtiden og øke kollektivandelen.
Økt kollektivtransport gir ikke nødvendigvis mindre bilbruk. Arbeidsreisene utgjør bare én av fire reiser. Å endre folks bilvaner i fritiden er mye vanskeligere, men vil gi større uttelling.
Kommunen kan bidra til å øke kollektivtransportens konkurransefordeler gjennom arealplanleggingen, men fortetning alene har liten effekt på den totale transportbruken, mener Duun.
Fortetning må følges opp med at det legges til rette for alternativer til bilen. Selv om folk bor tett og i nærheten av kollektive transportårer, bruker de bilen i fritiden og til handling i kjøpesentre.
- Bergens bilskapte problemer har de til felles med de andre byene. Lokalpolitikerne kan ikke løse dem alene. Økonomiske sanksjoner mot bilistene må vedtas nasjonalt. Da er det økt bensinpris, og ikke bompenger, som er mest effektivt, mener Duun.
- Fremtiden skremmer, mener sivilingeniør Hans Petter Duun.
«Prinsippet må være at forurenser betaler. Det skal svi å bruke bilen»
Sivilingeniør Hans Petter Duun