Bussen kommer ikke den går

Det var en annen tid. Men nostalgien satt lenge i.

Mange steder har ruteplaner og budsjettvedtak vært mer preget av sosialpolitikk og historiefaget enn hensynet til kollektivtrafikkens oppgaver i samfunnet. Bussrutene kunne tidvis ha mer karakter av sightseeing enn transport, og det gikk ofte gudsjammerlig seint. Transportøren ble gjerne betalt per kilometer i stedet for per passasjer. Selv i vår tid hender det visst at det går svære busser i rute med to passasjerer.

På slutten av 90-tallet kom ekspressbussen; kanskje den største nyskaping i kollektivtrafikken i moderne tid. Den gikk til faste tider, døgnet rundt, rett fram og ba ikke om subsidier. Utrolig, men sant. Det ble en lærdom for mange, ikke minst for oss i offentlig sektor.

Fylkeskommunene har gjort en stor innsats for å skape et rutetilbud som fungerer effektivt over kommune- og fylkesgrenser og innad i byene. Ofte har de slitt i motvind, men det finnes også mange suksesshistorier med ny giv, nytenkning, innovasjon og trafikkvekst. Likevel er det noe i selve systemet som halter.

Kollektivtrafikk handler om mye mer enn avtaler med transportører og billettprisene på bussen. Det hjelper ikke mye med lave priser, om bussen ikke kommer fram. Framkommelighet er av største betydning. Likeså kjøremønster. Tilrettelegging er en nøkkel. Plassering og kvalitet på holdeplasser og trafikkstasjoner er viktig for brukerne.

For ikke å snakke om parkering. Forskning og erfaring viser at parkeringspolitikken har meget stor betydning for om vi lykkes i å øke kollektivandelen. Skolepolitikken påvirker behovet for skoleskyss.

Og så har vi de store linjer: Utbyggingspolitikk, boligpolitikk og arealdisponering påvirker i stor grad mulighetene for god kollektivbetjening, enten det er buss eller bane.

Poenget er at kommunene har en helt sentral rolle i alle disse forhold. Størst betydning har selvsagt bykommunene, både fordi trafikken her er størst, men også fordi det meste av trafikken jo har start og stopp i byen. Men i Norge er kommunene stort sett fraværende i styringen av kollektivtrafikken.

Prosjekter og felles planer er bra. Men den ansvarliggjøring og mobilisering som ligger i felles eierskap og styring, den mangler. Bortsett fra på Sørlandet. I Vest-Agder har de skjønt dette, og kollektivselskapet eies nå av fylkeskommunen og Kristiansand i fellesskap og med åpning for andre kommuner til å bli med.

I stedet for samlende løsninger har det andre steder vært til dels sterk strid mellom fylke og kommune, som i Hordaland og Bergen. Slik kan vi ikke ha det.

Som i Sverige bør fylkene fortsatt være «hovudman», men kommunene må med på laget. Det er et mønster vi for øvrig finner i mange land.

I Norge har vi også en sær ordning når det gjelder tog. Togtrafikken er sentralstyrt, enten det gjelder lokaltrafikk eller fjerntrafikk.

I andre land er lokaltrafikken et anliggende for de samme myndigheter som har ansvar for den øvrige kollektivtrafikk. Hvordan kan man ellers utvikle et brukervennlig tilbud som gir de beste løsninger for de ressurser som står til rådighet, sier de.

Vi kan holde så mange politiske taler vi vil om kollektivtrafikkens velsignelser. Men brukerne er nådeløse. Særlig de som har alternativer. Tilbudet blir bare brukt om det er best.

Det fins selvsagt ikke ett svar på kollektivtrafikkens utfordringer. Det kreves mange svar. Men her er to av dem:

• Kollektivtrafikken må reorganiseres. Kommunene må gis medeierskap.
• Togtrafikk må bli en del av løsningen - ikke bare i navnet, men i gagnet.

Eller for å si det med Leif Juster: Vi må tenke «mot normalt». Vi må tenke nytt.

Skrevet av: Matz Sandman