Bilistene betaler bybanen

- Vi har for mange biler, og bilistene bruker bilen uvettig. Det er ikke unaturlig at de skal betale for bybanen.

Katrine Bratteberg tilhører ikke syklistene, fotgjengerne eller kollektivbrukerne som kikker misunnelig på bilistene som ruller tørrskodd forbi når det regner på tvers gjennom sentrumsgatene i Bergen. Hun gleder seg i stedet til bybanen kommer og tror flere vil velge kollektivt når den ruller av gårde fra sommeren 2010.

Av de største byene i landet, har Bergen hatt den største svikten i antall kollektivbrukere fra 1986 til 2004. 25 prosent færre kjørte kollektivt i Bergen i denne perioden. Oslo, Trondheim og Tromsø hadde en oppgang på mellom 10 og 14 prosent, mens i Stavanger var det ingen endringer, viser tall fra Transportøkonomisk institutt.

Bilparken i Bergen har til gjengjeld vokst. Resultatet er lange bilkøer, spesielt på Ringvei vest fra sentrum mot Flesland, dårligere fremkommelighet for både bilister og kollektivtrafikk og svevestøv og eksos som legger seg som et lokk over byen.

I disse dager er forberedelsene til bybanen godt i gang. I sommer ble det satt opp fem nye bomstasjoner i Bergen, i tillegg til de åtte som har vært på plass siden midten av 1980-tallet. Man er også i gang med å rydde plass til bybanetraseen.

Bilistene Frank Lægreid og Børge Jamne er enige i at kollektivtilbudet i Bergen må utbedres, men de er ikke enige i at bilistene skal ta regningen.

- Vi blir pålagt en ekstra skatt. Det er ikke rettferdig, mener Lægreid.

- Jeg er ikke imot bybanen, men mener det blir feil å belaste bilistene. Pengene bør komme et annet sted fra, sier Jamne.

Seks år etter at den første bybanemeldingen kom opp i bystyret, vedtok politikerne i 2000 å bygge bybane. To år senere ble alle reguleringsplanene for den første bybanetraseen fra sentrum til Nesttun godkjent. I februar i fjor ga Stortinget dispensasjon fra veiloven, slik at Bergen får bruke bompenger til å finansiere bybaneprosjektet.

2 av 3 kroner på den 10 kilometer lange bybanestrekningen som totalt koster 1,8 milliarder kroner, betales av bilistene. Da er ikke de 260 millionene kronene til 12 bybanevogner tatt med. Den resterende tredelen betaler staten.

Bybanekontoret har ansvar for å gjennomføre bybaneplanene i praksis. På et møterom i tredje etasje halvveis står, halvveis sitter informasjonssjef Rune Jenssen. Han kjører en miniutgave av bybanen.

- Vi er mange store gutter her på kontoret, gliser han.

Jenssen forteller at bybanevognene gir plass til 220 passasjerer per tur. 80 av disse får sitteplass. Bybanekontoret regner med at 26.000 bergensere vil bruke bybanen i døgnet - samme antall passasjerer som i dag bruker buss på samme strekning.

Et samlet politisk miljø er enig om at man må gjøre noe for å bedre kollektivtilbudet i Bergen. Da Ap lanserte bybaneideen i 1994, fikk de ikke oppslutning fra Frp. Flere i Høyre grein også på nesen, men Høyre lot seg overbevise da det i Bergensprogrammet, som bybanen er en del av, ble klart at Ringvei vest fra sentrum mot Flesland, Fyllingsdalen og Loddefjord skal utbedres og utvides til fire felter på deler av strekningen.

Høyre og Ap tror bybanen vil få flere til å velge kollektivt. Den får egen trase, null utslipp, lavt støynivå, forutsigbarhet, større kapasitet og reisetidene reduseres, spesielt i rushtiden.

I tillegg tror politikerne at bybanen er en fremtidsrettet kollektivsatsing. Det mener også prosjektleder Rune Haugsdal ved Bybanekontoret.

- Det er en trend i Europa å bygge bybane, sier han.

Kontoret har hentet inspirasjon fra flere byer, blant andre Stockholm, Dublin og Strasbourg.

Frp er fremdeles ikke med i jubelkoret. Partiet tror ikke at bybanen vil gi bergenserne et godt kollektivtilbud.Inntil i vår hadde de også flertallet av bergenserne på sin side. I januar 2006 ble det samlet inn 22.000 underskrifter til støtte for folkeavstemning om bybanen, men forslaget ble avvist av bystyret.

Frps gruppeleder Liv Røssland sier de ikke er imot bybanen bare fordi den finansieres med bompenger.

- Beregninger viser at bybanen er den dyreste løsningen.

Frp mener også at topografien i Bergen gjør det strabasiøst for banen å komme fram.

- Den må alltid stå på noe flatt, noe som betyr at banen for eksempel ikke kan stoppe ved Haukeland sykehus, en av Bergens største arbeidsplasser.

Frp vil, i stedet for å bygge bybane, utbedre busstilbudet ved å utvide kollektivfelt, sette opp flere avganger og ikke minst utvide trolleybusstilbudet.

- Bybanen er avhengig av matebusser for å frakte passasjerene til bybanens stoppesteder. Det tror vi vil høyne terskelen for å velge kollektivt.

Frp får langt på vei støtte av forskerne Kjell Werner og Arvid Strand ved Transportøkonomisk institutt. I en artikkel i bladet Plan skriver de at alternativer til bybanen, som trolleybuss eller vanlig buss, ikke har vært viet særlig oppmerksomhet. Forskerne tror det skyldes at bybanen inngikk som ett av to store prosjekter i Bergensprogrammet, og er et kompromiss mellom moderne byplanleggere og veibyggingsentusiaster. Byplanleggerne fikk bybanen, veientusiastene fikk Ringvei vest.

Werner og Strand har også sammenlignet driftskostnadene til trolleybuss og bybane. Buss er halvparten så dyrt å drifte i året sammenlignet med bybaneutgiftene til nærmere 55 millioner kroner.

Forskerne mener at det uavhengig av teknologi (bybane eller trolleybuss) vil være en ulempe for passasjerene å måtte bytte transportmiddel én til to ganger på strekninger hvor det i dag går direktebuss.

Lisbeth Iversen (KrF), byråd for byutvikling, er ikke bekymret for at matebussene vil hindre folk i å velge bybanen.

- Dagens buss- og togsystem er allerede basert på overgangsløsninger. I bybanealternativet vil vi forsterke matebussystemet med hurtigere avganger. Vi er enig i at overganger er en ulempe, men vi tror at folk flest vil være villig til å gå fra buss til et bedre reisemiddel.

Iversen sier det er feil at Bergen ikke har sett på alternative kollektivløsninger.

- Utredningene har basert seg på det eksisterende busstilbudet i Bergen sammenlignet med andre løsninger. Man har da kommet fram til at bybanen er et mer fremtidsrettet fremkomstmiddel. Dessuten viser beregninger kommunen har gjort, at de årlige kostnadene er nesten de samme om man velger bybane eller buss.

Bergen og Hordaland er økonomiske samferdselsvinnere, sammen med Oslo og Akershus, viser en oversikt Stortingets samferdselskomité har fått. Det er kollektivsatsinger som har gitt landsdelene de økte overføringene. Hordaland har fått penger til bybanen, mens hovedstaden har fått finansiert tre Oslo-pakker, der ulike kollektivsatsinger inngår.

Stavanger-regionen og Trondheim sliter også med voksende køer og et dårlig kollektivsystem. Stavanger er i gang med å bygge dobbelt jernbanespor mellom Stavanger og Sandnes, og politikerne diskuterer bybane, men bevilgningene til Rogaland og Trøndelag er på nivå med det de fleste andre fylkene får.

Nå kan de få økonomisk drahjelp. Samferdselsdepartementet har ute på høring et tilleggsforslag i veiloven om at bompenger kan brukes til å drifte kollektivtiltak.

Det meste effektive tiltaket mot bilkøer og for å spare miljøet, er rushtidsavgift, mener samferdselsminister Liv Signe Navarsete (Sp).

Forslaget har ikke fått noen varm mottakelse verken i Stavanger, Trondheim eller Oslo. Heller ikke byrådsleder Monica Mæland (H) i Bergen er positiv. Hun mener det ikke er god medisin å gjøre detdyrere og vanskeligere å bruke bil for dem som er avhengige av bil. Ap i Bergen har gått så langt som å garantere at de ikke vil foreslå ekstra bompenger i rushen de neste fire årene.

I Sverige er tonen en annen. 1. august i år besluttet Riksdagen å innføre rushtidsavgift for bilister som kjører inn og ut av Stockholm sentrum i ukedagene. Før rushtidsavgiften ble innført i Sverige, hadde svenskene vært gjennom en prøveperiode fra januar til juni 2006. Som en forberedelse til forsøket ble det i løpet av høsten 2005 satt i drift nye ekspressbussruter fra ulike deler av regionen inn mot Stockholm sentrum. Det ble opprettet enkelte nye ruter, og antall innfartsparkeringsplasser ved T-banelinjene og regionale jernbanelinjer økte.

Ifølge erfaringsrapporten fra Stockholm var det 100.000 færre biler som kjørte inn og ut av Stockholm i forsøksperioden, en nedgang på 22 prosent. Svenskene har ikke kunnet dokumentere en vekst i antall kollektivreiser som kan tilsvare antall reduserte bilreiser, men effektene må ses i sammenheng med at det parallelt ble satset på å forbedre kollektivtilbudet.

Neste trinn i bybaneprosjektet i Bergen er å legge skinner fra Nesttun til Rådal. Politikerne skal behandle reguleringsplanene i høst. Frp kommer til å stå steilt imot.

Sju av ti bergensere sier i en fersk måling at de vil utvide bybanen mot nord og vest. Til og med et flertall av Frp-velgerne er for å utvide bybanetilbudet.

Bilist Børge Jamne kommer ikke til å bruke bybanen. Han er selvstendig næringsdrivende og avhengig av bilen på jobb.

- For meg finnes det ingen alternativer til bilen. Det vil bybaneprosjektet nyte godt av.