Drosjemarkedet må reguleres bedre

ESA trenger en konkret eller hypotetisk begrensning i et marked for å gripe inn. En slik begrensning fant ESA i Oslo kommunes ulovfestete reguleringspraksis.

Kommunens regulering har i praksis fungert som et totalforbud mot nyetableringer og utvikling i Oslos drosjemarked i 18 år hittil. Oslo kommune har avslått alle søknader om drosjeløyver siden 1999. Det var kommunens markedsdestruktive regulering som utløste ESAs reaksjon. 

Som følge av Oslo kommunes EØS-avtalestridige reguleringspraksis, vil regjeringen nå innskrenke alle norske kommuners myndighet til å regulere egne lokale drosjemarkeder.

Les også:Regjeringen vil fjerne behovsprøving i taxibransjen

ESA-klagen

I 2016 nådde jeg fram med en klage på Oslo kommunes praksis for å regulere drosjemarkedet i Oslo til Eftas overvåkingsorgan, ESA. Jeg klaget ikke det norske lovverket inn, slik mange medier har skapt inntrykk av. Etter mitt syn framsto det norske lovverket heller som samfunnstjenlig og skreddersydd for norske forhold og norsk lokaldemokrati.

Yrkestransportloven utpeker fylkeskommunene som autonome løyvemyndigheter, med anledning til å regulere sine lokale drosjemarkeder slik de selv finner det hensiktsmessig.

Loven sier dessuten at drosjeløyver skal være behovsprøvde. Løyver kan følgelig innvilges av fylkeskommunene etter behov som da varierer fra kommune til kommune og fra by til bygd. Kommunene kan definere sine egne behov fritt og regulere som de vil for å dekke dem.

Norsk lov pålegger eksempelvis ikke byene å regulere sine urbane drosjemarkeder likt som i distriktene og vice versa. De styrende politikerne i fylkene har etter loven myndighet til å forvalte drosjeløyveordningen som de vil, fritt etter skjønn. Byråkratene skal sørge for at politikernes beslutninger gjennomføres, og at det reguleres i henhold til lover og regler.

For meg framsto det norske lovverket som genialt. Dessverre har drosjebyråkrater misbrukt loven til egen vinning og ødelagt all den lokaldemokratiske dynamikken som fulgte av den.

I 1999 innførte Oslo kommune en praksis for å regulere som har vist seg å fungere som et evig forbud mot nyetableringer, innovasjon og utvikling i drosjemarkedet, for å beskytte de økonomiske interessene til et fast antall drosjeeiere i Oslo. Drosjebyråkratene i Oslo kommune insisterte på at ordlyden behovsprøving i loven skulle tolkes dit hen at et fast antall drosjeeieres økonomiske behov skulle dekkes, koste samfunnet hva det koste vil.

Alle som søkte om drosjeløyver og adgang til Oslos drosjemarked etter 1999, fikk avslag, begrunnet med at nye og mer kundevennlige drosjekonsepter kunne ha negativ innvirkning på de faste drosjeeieres inntekter. 

Det vide fortolkningsrommet som følger av norsk lov, var ment for å gi fylkeskommunale politikerne et vidt handlingsrom for å regulere sine lokale drosjemarkeder til beste for sine lokalsamfunn, fritt etter skjønn. Men så har byråkrater heller innsnevret tolkningsrommet til å bygge opp sitt eget rigide reguleringsregime, stikk i strid med lovens intensjon.  

Yrkestransportloven tilhører ikke noe fagfelt innenfor rettslæren, slik at det ikke finnes eksperter på det. Det har følgelig vært overlatt i hjelpeløs tilstand til byråkratenes tolkninger.

Byråkratene har så fortløpende indoktrinert nye politikere i sitt reguleringsregime, ved å insistere på at loven krever at det må reguleres i tråd med deres innsnevrete tolkninger.

Politikerne er ikke eksperter og kan ikke klandres. De har sjelden kompetanse på juss, regulering og drosjevirksomhet. De har vært maktesløse i møte med drosjebyråkratiets juristregime.

At reguleringsregimet også støttes av Norges Taxiforbund, som er de faste drosjeeiernes interesseorganisasjon, gjør det nærmest uangripelig.

Kreftene for å hegne om reguleringsregimet består av blytunge og profesjonelle særinteresser, og det finnes ingen motkrefter. Ingen taler publikums eller løyvesøkeres sak.

Drosjebyråkratenes eksistens og makt hviler på eget reguleringsregime. Smuldrer det, faller deres livsgrunnlag og makt. Ved å beskytte regimet, beskytter de egen autoritet og jobb.

Byråkratene sitter fjernt fra ansvar og konsekvenser. De trives best i rigide regimer, uten innblanding eller endringer. Det har liten betydning for dem om drosjemarkedet ruineres.

Drosjebyråkratiet er altså syndebukken, ikke loven

ESA har ikke pekt på noe i det norske lovverket som EØS-avtalestridig. ESA krever heller ikke lovendringer, men at Norge «treffer de tiltak som er nødvendige for å oppfylle sine forpliktelser i henhold til EØS-avtalen», slik ESA uttrykker det i begrunnet brev.

I praksis innebærer kravet at regjeringen må innskrenke fylkeskommunenes selvråderett, for å hindre at lokal lovanvendelse skjer i strid med dets eget formål og i strid med EØS-avtalen.

Norsk lov og EØS-avtalen har til felles at det skal reguleres til beste for samfunnet.